Tech Talk

Problemas de Control: El Desafío de la Autonomía de Nivel 3

Innovation & Insight

David Doria, Director de Ingeniería, Conducción Automatizada, Magna Electronics
junio 09, 2025
3-min read

Se han hecho grandes avances en el camino hacia la conducción autónoma, pero ha surgido una brecha intrigante en el marco de cinco niveles de SAE, e irónicamente, tiene más que ver con el elemento humano que con la capacidad tecnológica.

Este desafío es la autonomía de nivel 3, que se encuentra en un punto crucial entre la asistencia avanzada al conductor y la autonomía total. Ofrece la promesa de una experiencia de conducción más cómoda, pero la transición al Nivel 3 está limitada por una compleja combinación de desafíos técnicos, legales y centrados en el ser humano.

Para preparar el escenario, SAE define cinco niveles de automatización de la conducción: desde el Nivel 0 (sin autonomía) hasta el Nivel 5 (automatización completa en todas las condiciones). La mayoría de los vehículos nuevos vendidos [en las regiones desarrolladas] hoy en día son de Nivel 2, que ofrecen automatización parcial como la dirección y el frenado, pero aún requieren que el conductor siga siendo totalmente responsable y tenga el control del vehículo. En el extremo superior, los sistemas de nivel 4 (como los robotaxis de Waymo) operan de forma autónoma dentro de áreas geocercadas. El nivel 3 se encuentra solo en una zona gris: el vehículo se encarga de toda la conducción en ciertos escenarios, pero debe devolver el control al conductor cuando sea necesario.

Portrait of David Doria, Director of Engineering, Automated Driving, Magna Electronics

Mercedes-Benz ofrece un sistema de nivel 3 en sus sedanes Clase S y EQS en carreteras específicas de California y Nevada, pero la adopción generalizada sigue siendo rara. Esto se debe a que el Nivel 3 exige un alto grado de precisión tecnológica (integrando LiDAR, radar, cámaras e IA para interpretar el entorno y tomar decisiones en tiempo real), además de la capacidad de transferir el control de manera segura a un conductor humano.

Esa transición, a menudo llamada el traspaso, es muy difícil. A diferencia de los sistemas de Nivel 2, que requieren una supervisión constante del conductor, el Nivel 3 permite que el conductor se desconecte, leyendo, viendo una película o relajándose. Pero cuando el sistema se encuentra con una situación que no puede manejar, debe volver a conectar al conductor, que puede necesitar varios segundos para recuperar la conciencia situacional. Ese tiempo de retraso plantea serios riesgos de seguridad a altas velocidades o en entornos complejos.

Más allá de los obstáculos técnicos, la incertidumbre legal y regulatoria se cierne sobre nosotros. Si bien países como Alemania, Japón y Estados Unidos permiten un despliegue limitado de Nivel 3, no existe un consenso global sobre las reglas o la responsabilidad. Si ocurre un accidente mientras el vehículo está en modo autónomo, ¿quién es responsable: el conductor, el fabricante del automóvil o el proveedor de software? Esta falta de claridad ha llevado a los fabricantes de equipos originales a actuar con cautela, temerosos de quedar atrapados en el punto de mira legal.

El costo es otro factor limitante. Los sensores, el software y la potencia de cálculo necesarios para cumplir con los estándares de nivel 3 no son baratos, lo que hace que la función solo sea factible en vehículos de gama alta por ahora. También existen desafíos de infraestructura y conectividad, especialmente cuando se trata de escalar a través de diferentes condiciones de carretera y tráfico.

Hasta que surjan directrices regulatorias más claras y puntos de referencia de seguridad, es probable que el Nivel 3 permanezca confinado a entornos estrictamente definidos. Aun así, representa un caso de prueba crítico, tanto tecnológica como socialmente, de cómo podría ser la próxima fase de autonomía.

*Este documento fue traducido usando Microsoft Translator.