制造商认证：公司和工厂的合规性

在车辆认证尚未开始之前，制造商就必须接受审查，以确定企业是否具备生产符合欧盟标准车辆的能力。

这意味着制造商必须建立适当的质量管理体系。例如，符合 ISO 9001 或 IATF 16949 等规范的质量管理体系。制造商必须确保，整车不仅是在设计和开发时符合认证，而是在产品生命周期内，制造商必须确保正确实施所需的更新，以保持产品的合规性。制造商应及时了解法规变化，并采取相应的措施确保工厂和产品始终符合最新的要求。

制造商认证的第一步是对其工厂和生产现场的初始评估。制造商必须展示符合法规的生产控制计划，并确保持续符合相关标准，确保在产品生命周期内正确实施所需的更新。

如果所有上述要点都得到满足并经过验证，相关当局（例如德国联邦机动车运输管理局）将确认初始评估。初始评估后，工厂审计是必须的。即使工厂有多个生产设施，也必须进行工厂审计。审计人员将对工厂进行详细的现场检查，包括质量管理体系的实施情况、生产设备的运行状态、员工的操作规范等方面。

系统型式认证

一旦完成制造商认证过程，下一步就是获得各个特定系统的型式认证。如碰撞行为相关系统、制动系统、照明设备、规定的辅助系统等，作为单独的系统认证。

原则上，制造商可以选择向哪个欧洲当局申请认证，可以在不同国家的不同当局申请，并借助不同的技术服务机构。通常，相应的当局将指定一个或多个技术服务机构代表当局进行相关检查。对于希望进入欧盟市场的新的中国整车厂来说，选择哪个国家的认证当局以及哪个技术服务提供商进行系统型式认证是一个具有挑战性的决策

整车型式认证

只有当所有系统的认证都已获得，即证明所有系统符合要求时，才能申请整车型式认证。整车型式认证要求车辆的设计和制造必须达到一定的成熟度，能够代表最终量产车型的质量和性能水平。

制造商也可以决定在哪个欧盟国家获得整车型式认证。如果在一个欧盟国家获得批准，它在整个欧盟范围内有效。相应欧盟协议的所有国家都有权批准整车甚至单个部件的认证，并有义务承认另一个成员国所颁发的认证。

但是，即使制造商在一个欧盟国家获得了一种车型的批准，如果它希望在另一个国家认证一款新车型，则必须再次在该国验证其公司和制造工厂的合规性。

国家当局要求的批准和注册

如果在欧盟成员国获得整车型式认证，该成员国认证机构会根据欧盟法规 2018/858/EU 颁发型式认可证书编号。对于车辆制造商和进口商来说，拥有正确的型式认可证书编号是进入欧盟市场的必要条件。获得认证的车型将被输入相应的国家批准数据库，消费者可以通过查询编号来确认车辆是否经过了正规的认证。

加速产品上市：开发期间的精简测试

面对激烈的竞争，整车厂显然希望尽快将新车型投放到市场上，然而必要的认证过程往往费时费力。完成开发的车辆获得整车型式认证通常需要大约六个月的时间。因为需要相关政府部门参与，这段时间无法大幅缩短，但我们可以尽可能地缩短准备时间。

最有效的是通过精简测试和虚拟开发的方式。许多系统认证可以在虚拟开发阶段进行，这为原型车的构建节省了时间和资源。在麦格纳，这种方法称为精简测试，也就是将开发测试和认证测试结合在一起，进行开发测试的预生产车也用于必要的认证测试。

这要求虚拟开发达到一定的成熟度。具体来说，最终的开发测试与技术服务提供商共同在场进行，以便开发测试可用于认证。这可以少搭建一代原型车，不仅加快了市场推出速度，还有助于降低成本。

避免重新开发：考虑全球市场认证要求

通常情况下，车辆的所有系统在设计时不仅仅符合联合国欧洲经济委员会（UNECE）法规。这意味着系统的设计标准更高，考虑了更广泛的要求和潜在的市场需求。在系列生产开始前就考虑具有不同法规的其他市场的要求，可以避免在后期向全球市场推出车型时进行耗时且成本高昂的后续开发。

然而，有些市场的认证方法是完全不同的。比如，美国市场没有与技术服务机构合作来检查车辆是否符合适用法规。相反，制造商使用自我认证过程，造商自己确认车辆符合法定法规，并对自己的合规性承担 100% 的责任。

中国车辆认证面临的挑战

近 20 年前发生的一些情况，例如某中国 SUV车型 在碰撞测试中因成绩不佳而引起关注，导致只能通过单独注册销售，这在如今几乎难以想象。在车辆硬件质量方面，中国主机厂现在在全球有着竞争力，在物理认证测试方面也不再会出现这样的问题。

然而，即使到开发的最后阶段，汽车的某些软件功能也可能仍然不满足监管需求，这通常涉及软件层面的改进，可以在短时间内完成，无需更改硬件。另外可能出现的情况就是为了满足客户的要求设计的软件功能，在开始时未考虑到监管要求，而最终带来的更改需求，这可能带来新的挑战。

中国主机厂可以依靠欧洲合作伙伴来支持整个开发过程。这样不仅可以尽早了解必要的软件功能修改，还可以迅速实施，以避免在最终认证期间出现不合规的风险。